-
Форум доступен на основном домене:
временно не доступен olymprc.biz
olymprc.com
И также в TOR сети по ссылке:
olymp3z5tdjywb2piewcrqqtrtmkgexhrzpytnq2vuli5dpjdu764wyd.onion
Если основной домен не доступен, то можете использовать зеркала:
olymprc54rbqyfv3ddr2jwdqzvrayed7zg4d7izvm6sreha5ax6wtwyd.onion
olymp4e74mzx74pz5tzryfr7slh3azefmu4cchg5vzoqzeqovuvj6gid.onion
🚘 Drive 🛣️
- Автор темы JOUR
- Дата начала
Москвич 415 — редкий, советский, полноприводный джип
Многие знают, что Советский Союз славился своими внедорожниками, такими как Нива, УАЗ, Газ, которые производились на Вазовском, Горьковском, Ульяновском автозаводах. Но, мало кому известно, что свой внедорожник пытались создать конструкторы с завода АЗЛК (МЗМА). Данный автомобиль назывался Москвич-515 и в свое время считался очень перспективным проектом.
Началась современная история советских внедорожников после окончания Второй Мировой войны. В связи с тем, что требовалось восстанавливать заново практически всю страну, требовался транспорт. Учитывая тот факт, что дороги были разбиты, а большинство территорий занимали деревни и села, требовался автомобиль с хорошей проходимостью. В стране уже был произведенный на Горьковском заводе Газ — 67. На его базе вскоре появился усовершенствованный Газ — 69. В это время АЗЛК стал думать над разработкой своего внедорожного авто.
В 50-е годы появились различные авто с колесной формулой 4 на 4. Среди таких были: Газ М72( на базе Победы М20), Москвич — 410 и 411. Эти авто были построены на базе легковых несущих кузовов. В целом, данные образцы подходили для использования вне дорожного покрытия, но в ходе длительного использования открылись все их недостатки ( недостаточно жесткий кузов, проблемы с раздаткой). Стало понятно, что использовать кузов легкового авто как основу не получится, нужно полностью создавать с нуля.
Главным конструктором Москвича выступил Игорь Гладилин. Первые испытания авто проводились весной 1959 года под Москвой. Вторые, с доработанными машинами провели в конце лета. Автомобили показывали очень хорошую проходимость и расход топлива как на трассе, так и на бездорожье. Конечно, было много и неисправностей, связанных в равной степени как с недоработками, так и с плохим качеством деталей.
Конструкторам было над чем поработать и в 1959 года выпустили два образца, причем второй был немного лучше первого. Министерство обороны дало согласие на выпуск машины и использование ее в качестве транспорта в армии. Мог применяться 415 — й и в селе. Но, в 1960 году выпуск остановили из — за образовавшихся разногласий. Министерство резко отказалось от такой идеи, да и сам завод был загружен другими проектами. Несмотря ни на что, конструкторы продолжали совершенствовать модель и даже делали на нее новые двигатели. Но, в итоге, данным проектом никто не заинтересовался, и он так и остался пылиться на полках. Были конечно отдельные попытки, но все сочли этот проект нерентабельным.
Таким образом, успешный на первый взгляд проект, оказался совсем не нужен правительству и остался только в планах. И еще один автомобиль добавился в коллекцию никогда не выпущенных и не показанных народу машин. А ведь 415 — й мог составить неплохую конкуренцию Ниве, и кто знает, как бы тогда развивались внедорожники в нашей стране.
Характеристики
Длина — 3.4 метра, высота — 1.8 метра, ширина — 1.6.
Компоновка двигателя : спереди.
Ведущие колеса: задние и передние.
Кузов: фаэтон.
Наибольшая скорость: 105 км/ч.
4 цилиндра.
8 клапанный двигатель обьемом 1358 кубических сантиметров. Его взяли с Москвича — 407.
Четырехступенчатая механическая коробка передач.
Гидравлические тормоза
Дизайн салона: два сидения спереди и две откидных лавочки сзади.
Многие знают, что Советский Союз славился своими внедорожниками, такими как Нива, УАЗ, Газ, которые производились на Вазовском, Горьковском, Ульяновском автозаводах. Но, мало кому известно, что свой внедорожник пытались создать конструкторы с завода АЗЛК (МЗМА). Данный автомобиль назывался Москвич-515 и в свое время считался очень перспективным проектом.
Началась современная история советских внедорожников после окончания Второй Мировой войны. В связи с тем, что требовалось восстанавливать заново практически всю страну, требовался транспорт. Учитывая тот факт, что дороги были разбиты, а большинство территорий занимали деревни и села, требовался автомобиль с хорошей проходимостью. В стране уже был произведенный на Горьковском заводе Газ — 67. На его базе вскоре появился усовершенствованный Газ — 69. В это время АЗЛК стал думать над разработкой своего внедорожного авто.
В 50-е годы появились различные авто с колесной формулой 4 на 4. Среди таких были: Газ М72( на базе Победы М20), Москвич — 410 и 411. Эти авто были построены на базе легковых несущих кузовов. В целом, данные образцы подходили для использования вне дорожного покрытия, но в ходе длительного использования открылись все их недостатки ( недостаточно жесткий кузов, проблемы с раздаткой). Стало понятно, что использовать кузов легкового авто как основу не получится, нужно полностью создавать с нуля.
Главным конструктором Москвича выступил Игорь Гладилин. Первые испытания авто проводились весной 1959 года под Москвой. Вторые, с доработанными машинами провели в конце лета. Автомобили показывали очень хорошую проходимость и расход топлива как на трассе, так и на бездорожье. Конечно, было много и неисправностей, связанных в равной степени как с недоработками, так и с плохим качеством деталей.
Конструкторам было над чем поработать и в 1959 года выпустили два образца, причем второй был немного лучше первого. Министерство обороны дало согласие на выпуск машины и использование ее в качестве транспорта в армии. Мог применяться 415 — й и в селе. Но, в 1960 году выпуск остановили из — за образовавшихся разногласий. Министерство резко отказалось от такой идеи, да и сам завод был загружен другими проектами. Несмотря ни на что, конструкторы продолжали совершенствовать модель и даже делали на нее новые двигатели. Но, в итоге, данным проектом никто не заинтересовался, и он так и остался пылиться на полках. Были конечно отдельные попытки, но все сочли этот проект нерентабельным.
Таким образом, успешный на первый взгляд проект, оказался совсем не нужен правительству и остался только в планах. И еще один автомобиль добавился в коллекцию никогда не выпущенных и не показанных народу машин. А ведь 415 — й мог составить неплохую конкуренцию Ниве, и кто знает, как бы тогда развивались внедорожники в нашей стране.
Характеристики
Длина — 3.4 метра, высота — 1.8 метра, ширина — 1.6.
Компоновка двигателя : спереди.
Ведущие колеса: задние и передние.
Кузов: фаэтон.
Наибольшая скорость: 105 км/ч.
4 цилиндра.
8 клапанный двигатель обьемом 1358 кубических сантиметров. Его взяли с Москвича — 407.
Четырехступенчатая механическая коробка передач.
Гидравлические тормоза
Дизайн салона: два сидения спереди и две откидных лавочки сзади.
«Арбат, которого нет» — почему так и не появился минивэн Москвич
Советский автопром, имел довольно много моделей и еще большее количество различных разработок и модификаций. Все они были уникальны и каждая имела свое предназначение. Но, по неизвестным причинам многие из них так и остались в планах и на чертежах. В 1980-х годах у конструкторского бюро автозавода “АЗЛК” возникла идея создать минивэн( или универсал), который составил бы конкуренцию европейским аналогам и пополнил бы модельный ряд новым автомобилем. Но, увы, сбыться этим планам помешала экономическая ситуация.
Необходимость создания
Идея создать “универсал повышенной проходимости”, как его называли, возникла в начале 1980 — х годов. На это конструкторов подтолкнула мысль, что не существует пока что в стране среднего между микроавтобусом и универсалом варианта.
Это позволило бы в будущем всем пересесть на подобного типа автомобили. После раздумий приняли решение разрабатывать АЗЛК — 2139 с передним приводом и АЗЛК — 3733 ( микроавтобус). Данные авто совмещали в себе легкость и универсальность одновременно. Похожие аппараты уже были в Европе, но отсутствовали в СССР .
Первая модель
Образец первой модели был создан в 1987 году. Как и многие авто, он не был оригинальной разработкой. АЗЛК скопировали внешний вид с Simca — Chrysler 1307, поэтому вариант дизайна был только один: хэтчбек с 5 дверями. Это не понравилось конструкторам и они решили создать абсолютно новый вид авто, от оригинала оставив лишь некоторые технические решения. Дизайн новой машины разработал Александр Кулыгин — самоучка, которого завод пригласил к себе, в качестве сотрудника.
Минивен получил номер 2139 и был готов к выпуску, но из-за того, что многие сотрудники покинули завод, работа над ним велась другими. Некоторые решения даже для того времени были новыми и появились в большом количестве лишь через 10 — 15 лет.
Конструкция авто также была новой. В основе лежал железный каркас, а остальные детали были из пластика. Такое не применялось до этого в СССР. По части электроники также было много решений, таких как бортовой компьютер, мультируль, аудиосистема, система вентиляции. Также салон был неким трансформером, передние сидения поворачивались, подушки можно было регулировать по высоте.
Внутри стоял двигатель на 1.8 литра. Коробка передач, элементы рулевого управления, ходовую часть и переднюю подвеску взяли у Москвича-2141, а заднюю подвеску полностью спроектировали заново.
Производство минивэна планировали в городе Сухиничи ( Калужская область).
Проект сдали к 1988 году, но он мог передвигаться только по заводу. Над машиной работали больше в плане дизайна и кузова, а различные расчеты и вычисления практически не проводились. Выпуск автомобилей хотели осуществить после того, как в Москве достроят завод по производству двигателей. Но, тут вмешался развал СССР и в целом экономическая ситуация стала такой, что главной целью было остаться на плаву. Хотя и это было ненадолго. А проект Арбат так и остался только проектом, перспективным, но не осуществленным. Кстати, летом 2012 года, журнал ДеАгостини выпустил модель АЗЛК-2139, в виде коллекционного издания, таким образом навсегда оставляя Арбату место в истории.
Советский автопром, имел довольно много моделей и еще большее количество различных разработок и модификаций. Все они были уникальны и каждая имела свое предназначение. Но, по неизвестным причинам многие из них так и остались в планах и на чертежах. В 1980-х годах у конструкторского бюро автозавода “АЗЛК” возникла идея создать минивэн( или универсал), который составил бы конкуренцию европейским аналогам и пополнил бы модельный ряд новым автомобилем. Но, увы, сбыться этим планам помешала экономическая ситуация.
Необходимость создания
Идея создать “универсал повышенной проходимости”, как его называли, возникла в начале 1980 — х годов. На это конструкторов подтолкнула мысль, что не существует пока что в стране среднего между микроавтобусом и универсалом варианта.
Это позволило бы в будущем всем пересесть на подобного типа автомобили. После раздумий приняли решение разрабатывать АЗЛК — 2139 с передним приводом и АЗЛК — 3733 ( микроавтобус). Данные авто совмещали в себе легкость и универсальность одновременно. Похожие аппараты уже были в Европе, но отсутствовали в СССР .
Первая модель
Образец первой модели был создан в 1987 году. Как и многие авто, он не был оригинальной разработкой. АЗЛК скопировали внешний вид с Simca — Chrysler 1307, поэтому вариант дизайна был только один: хэтчбек с 5 дверями. Это не понравилось конструкторам и они решили создать абсолютно новый вид авто, от оригинала оставив лишь некоторые технические решения. Дизайн новой машины разработал Александр Кулыгин — самоучка, которого завод пригласил к себе, в качестве сотрудника.
Минивен получил номер 2139 и был готов к выпуску, но из-за того, что многие сотрудники покинули завод, работа над ним велась другими. Некоторые решения даже для того времени были новыми и появились в большом количестве лишь через 10 — 15 лет.
Конструкция авто также была новой. В основе лежал железный каркас, а остальные детали были из пластика. Такое не применялось до этого в СССР. По части электроники также было много решений, таких как бортовой компьютер, мультируль, аудиосистема, система вентиляции. Также салон был неким трансформером, передние сидения поворачивались, подушки можно было регулировать по высоте.
Внутри стоял двигатель на 1.8 литра. Коробка передач, элементы рулевого управления, ходовую часть и переднюю подвеску взяли у Москвича-2141, а заднюю подвеску полностью спроектировали заново.
Производство минивэна планировали в городе Сухиничи ( Калужская область).
Проект сдали к 1988 году, но он мог передвигаться только по заводу. Над машиной работали больше в плане дизайна и кузова, а различные расчеты и вычисления практически не проводились. Выпуск автомобилей хотели осуществить после того, как в Москве достроят завод по производству двигателей. Но, тут вмешался развал СССР и в целом экономическая ситуация стала такой, что главной целью было остаться на плаву. Хотя и это было ненадолго. А проект Арбат так и остался только проектом, перспективным, но не осуществленным. Кстати, летом 2012 года, журнал ДеАгостини выпустил модель АЗЛК-2139, в виде коллекционного издания, таким образом навсегда оставляя Арбату место в истории.
Нива для французов — Lada Niva Grand Large
За многие годы каждый автомобиль переживает множество модификаций и изменений. Когда речь идет о французском автопроме, то их автомобили выделяются среди других производителей своим внешним видом. Переход с 70-х по 80-е годы знаменателен разработкой множества новых модификаций транспорта. В частности речь идет о Lada Niva Grand Large, двухдверном внедорожнике, разработанным французской автомобильной компанией Poch S.A. С виду он напоминает советскую “Ниву”, которая почти идентична для тех, кто не сталкивался с информацией о данном автомобиле ранее. А вы слышали о “Ниве” для французов?
Разработка “Нивы” для французов Lada Niva Grand Large
Разработка автомобиля началась с целью улучшения транспортных условий для французов. Удобный двухдверный автомобиль был сравнительно маленьких габаритов и с легкостью проезжал по узким улочкам городов Франции. Хотя сама задумка заключалась в эксплуатации автомобиля за пределами города. Так как мощный двигатель позволял проходить по тяжелым погодным условиям, то на нем можно было ездить в места с плохой проходимостью в разные пункты назначения.
Внешний вид автомобиля получил такие видоизменения, по сравнению с советским автомобилем:
сплав металла для дисков был более легким и нержавеющим, новая радиаторная решетка была более эстетического внешнего вида, а спойлер на крыше дополнял общую картину всего образа автомобиля. “Нива” для французов получила обвес по всему внешнему периметру кузова и более мощный воздухозаборник на капоте. Он необходим для устранения причин перегрева у двигателя. Конденсация холодного воздуха является явной необходимостью при эксплуатации автомобиля.
Такой автомобиль был оценен французами по достоинству. На сегодня известно, что после проверки всех характеристик в эксплуатации, на 80-е годы “Нива” не уступала другим более дорогим автомобилям.
Насколько были успешными продажи модифицированного автомобиля?
Разработанный автомобиль был разработан только в двух цветах:
в белом и красном. Чтобы не усложнять задание для производителя, цветовых решений так и не стало больше. На том этапе было важно закрепить автомобиль на рынке. По необходимости создали бы новые цветовые решения, но этого так и не понадобилось. Более популярной стала модель в белом цвете, которая гармонично вписывалась в местные улочки городов. А вот возможные черные, серые и зеленые цвета так и не воплотили в реальность.
Единственное, чем дополнили автомобиль — это нарисованными полосами по пересечению двери к багажнику. Полоса в виде молнии была дизайнерским решением для отличия автомобиля среди других. По количеству реализации не распространялась информация среди населения. Автомобиль, стоимостью 71900 франков на то время выпускалась ограниченным количеством. И так ее цена снижалась с годами к 59900 франков в связи с новыми потребностями среди автолюбителей. Она не могла конкурировать с более мощными автомобилями новых поколений, которые конструировали по новым запросам. На данном этапе уже мало кого интересует, сколько же точно было выпущено автомобилей. Для многих он стал раритетом, который был необходим на то время, когда ее конструировали. Так почему же до сих пор мы часто видим в разных странах подобные автомобили? Неужели по внешнему виду он многим подходит по сей день?
За многие годы каждый автомобиль переживает множество модификаций и изменений. Когда речь идет о французском автопроме, то их автомобили выделяются среди других производителей своим внешним видом. Переход с 70-х по 80-е годы знаменателен разработкой множества новых модификаций транспорта. В частности речь идет о Lada Niva Grand Large, двухдверном внедорожнике, разработанным французской автомобильной компанией Poch S.A. С виду он напоминает советскую “Ниву”, которая почти идентична для тех, кто не сталкивался с информацией о данном автомобиле ранее. А вы слышали о “Ниве” для французов?
Разработка “Нивы” для французов Lada Niva Grand Large
Разработка автомобиля началась с целью улучшения транспортных условий для французов. Удобный двухдверный автомобиль был сравнительно маленьких габаритов и с легкостью проезжал по узким улочкам городов Франции. Хотя сама задумка заключалась в эксплуатации автомобиля за пределами города. Так как мощный двигатель позволял проходить по тяжелым погодным условиям, то на нем можно было ездить в места с плохой проходимостью в разные пункты назначения.
Внешний вид автомобиля получил такие видоизменения, по сравнению с советским автомобилем:
сплав металла для дисков был более легким и нержавеющим, новая радиаторная решетка была более эстетического внешнего вида, а спойлер на крыше дополнял общую картину всего образа автомобиля. “Нива” для французов получила обвес по всему внешнему периметру кузова и более мощный воздухозаборник на капоте. Он необходим для устранения причин перегрева у двигателя. Конденсация холодного воздуха является явной необходимостью при эксплуатации автомобиля.
Такой автомобиль был оценен французами по достоинству. На сегодня известно, что после проверки всех характеристик в эксплуатации, на 80-е годы “Нива” не уступала другим более дорогим автомобилям.
Насколько были успешными продажи модифицированного автомобиля?
Разработанный автомобиль был разработан только в двух цветах:
в белом и красном. Чтобы не усложнять задание для производителя, цветовых решений так и не стало больше. На том этапе было важно закрепить автомобиль на рынке. По необходимости создали бы новые цветовые решения, но этого так и не понадобилось. Более популярной стала модель в белом цвете, которая гармонично вписывалась в местные улочки городов. А вот возможные черные, серые и зеленые цвета так и не воплотили в реальность.
Единственное, чем дополнили автомобиль — это нарисованными полосами по пересечению двери к багажнику. Полоса в виде молнии была дизайнерским решением для отличия автомобиля среди других. По количеству реализации не распространялась информация среди населения. Автомобиль, стоимостью 71900 франков на то время выпускалась ограниченным количеством. И так ее цена снижалась с годами к 59900 франков в связи с новыми потребностями среди автолюбителей. Она не могла конкурировать с более мощными автомобилями новых поколений, которые конструировали по новым запросам. На данном этапе уже мало кого интересует, сколько же точно было выпущено автомобилей. Для многих он стал раритетом, который был необходим на то время, когда ее конструировали. Так почему же до сих пор мы часто видим в разных странах подобные автомобили? Неужели по внешнему виду он многим подходит по сей день?
«Москвич», который серийно не выпускался. Модель 444
Есть люди, которым посчастливилось прожить долгую и насыщенную событиями жизнь. Другим повезло меньше, и их жизнь коротка и безрадостна. Машины – как и люди – тоже имеют разные судьбы:
одни можно встретить практически на любой дороге, другие так не удостоились чести послужить людям.
К числу последних относится модель «Москвича» с серийным номером 444. Этот автомобиль был доработан и выпущен в массовое производство не на заводе, где был создан; советские автолюбители полюбили его совсем под другим именем.
Модель на смену «Москвич 402»
В начале 50-х годов перед советскими конструкторами была поставлена задача создания нового малолитражного отечественного автомобиля, способного заменить довольно устаревший, но популярный, «Москвич 402». Новая модель должна была быть значительно дешевле, компактнее и экономичнее.
Разработка нового автомобиля началась в середине 1950-х годов на МЗМА. Прототипом ему послужил итальянский «Фиат-600», который доработали и изменили практически до неузнаваемости.
В октябре 1956 года опытный образец новой модели был готов. Автомобиль получился довольно удачный, выносливый и привлекательный. Хотя испытания опытного образца выявили множество недочетов, автомобиль было решено запустить в массовое производство.
На новую модель планировалось устанавливать новые двигатели НАМИ-965 и МЗМА, но это не представлялось возможным из-за малых производственных мощностей Московского автозавода. Было решено наладить серийный выпуск новой малолитражки на Запорожском заводе «Коммунар» с 1958 года.
Технические характеристики новой модели
«Москвич-444» был задуман двухдверным и заднеприводным. Хотя большинство машин подобного класса имели 12-дюймовые колеса, для данной машины было решено ставить 13-дюймовые колеса – для большей проходимости.
Поскольку отечественная автомобильная промышленность не выпускала серийные микролитражные двигатели, планировалось использовать для новой модели двухцилиндровый двигатель МД-65, выпускавшийся на Ирбитском мотоциклетном заводе. Этот двигатель пришлось забраковать:
он по многим параметрам не подходил к ней.
Над разработкой нового двигателя для малолитражки работали и конструкторы из НАМИ. К концу 1959 года были готовы сразу два варианта двигателей:
оба были четырехцилиндровые, достаточной мощности; их индексы – НАМИ-965В и НАМИ-965Г. Двигатели производства МЗМА и НАМИ-965Г забраковали. Лучшим признали НАМИ-965В, который был более удобным в эксплуатации и обслуживании.
Машина имела усиленную коробку передач, в ней могли разместиться четверо человек, при рабочем объеме двигателя 649 кубических сантиметров и мощности в 21, 5 л.с. развивала скорость до 80 км/час.
Внешний вид она имела довольно привлекательный:
хромированные детали, современный салон, на заднем крыле – декоративная «гребенка», как у всех «Москвичей».
Как «Москвич-444» стал «Запорожцем-965»
В 1959 году вся техническая документация была готова. Решено было выпускать новые малолитражки в Запорожье.
Промышленное производство было налажено уже в 1960 году. Так «Москвич» превратился в «Запорожца». Автолюбителям полюбился новый автомобиль – в народе его ласково прозвали «жужик» и «Горбатый».
ЗАЗ-965 выпускался в 1960-1963 г.г. Позднее – в 1962-1969 г.г. выпускалась модель ЗАЗ-965А, в которой был установлен двигатель помощнее – 27 л.с. За все время было изготовлено более 322 000 автомобилей.
Машина этой модели была довольно распространенной; некоторые экземпляры даже сегодня можно встретить на дорогах постсоветских стран.
Есть люди, которым посчастливилось прожить долгую и насыщенную событиями жизнь. Другим повезло меньше, и их жизнь коротка и безрадостна. Машины – как и люди – тоже имеют разные судьбы:
одни можно встретить практически на любой дороге, другие так не удостоились чести послужить людям.
К числу последних относится модель «Москвича» с серийным номером 444. Этот автомобиль был доработан и выпущен в массовое производство не на заводе, где был создан; советские автолюбители полюбили его совсем под другим именем.
Модель на смену «Москвич 402»
В начале 50-х годов перед советскими конструкторами была поставлена задача создания нового малолитражного отечественного автомобиля, способного заменить довольно устаревший, но популярный, «Москвич 402». Новая модель должна была быть значительно дешевле, компактнее и экономичнее.
Разработка нового автомобиля началась в середине 1950-х годов на МЗМА. Прототипом ему послужил итальянский «Фиат-600», который доработали и изменили практически до неузнаваемости.
В октябре 1956 года опытный образец новой модели был готов. Автомобиль получился довольно удачный, выносливый и привлекательный. Хотя испытания опытного образца выявили множество недочетов, автомобиль было решено запустить в массовое производство.
На новую модель планировалось устанавливать новые двигатели НАМИ-965 и МЗМА, но это не представлялось возможным из-за малых производственных мощностей Московского автозавода. Было решено наладить серийный выпуск новой малолитражки на Запорожском заводе «Коммунар» с 1958 года.
Технические характеристики новой модели
«Москвич-444» был задуман двухдверным и заднеприводным. Хотя большинство машин подобного класса имели 12-дюймовые колеса, для данной машины было решено ставить 13-дюймовые колеса – для большей проходимости.
Поскольку отечественная автомобильная промышленность не выпускала серийные микролитражные двигатели, планировалось использовать для новой модели двухцилиндровый двигатель МД-65, выпускавшийся на Ирбитском мотоциклетном заводе. Этот двигатель пришлось забраковать:
он по многим параметрам не подходил к ней.
Над разработкой нового двигателя для малолитражки работали и конструкторы из НАМИ. К концу 1959 года были готовы сразу два варианта двигателей:
оба были четырехцилиндровые, достаточной мощности; их индексы – НАМИ-965В и НАМИ-965Г. Двигатели производства МЗМА и НАМИ-965Г забраковали. Лучшим признали НАМИ-965В, который был более удобным в эксплуатации и обслуживании.
Машина имела усиленную коробку передач, в ней могли разместиться четверо человек, при рабочем объеме двигателя 649 кубических сантиметров и мощности в 21, 5 л.с. развивала скорость до 80 км/час.
Внешний вид она имела довольно привлекательный:
хромированные детали, современный салон, на заднем крыле – декоративная «гребенка», как у всех «Москвичей».
Как «Москвич-444» стал «Запорожцем-965»
В 1959 году вся техническая документация была готова. Решено было выпускать новые малолитражки в Запорожье.
Промышленное производство было налажено уже в 1960 году. Так «Москвич» превратился в «Запорожца». Автолюбителям полюбился новый автомобиль – в народе его ласково прозвали «жужик» и «Горбатый».
ЗАЗ-965 выпускался в 1960-1963 г.г. Позднее – в 1962-1969 г.г. выпускалась модель ЗАЗ-965А, в которой был установлен двигатель помощнее – 27 л.с. За все время было изготовлено более 322 000 автомобилей.
Машина этой модели была довольно распространенной; некоторые экземпляры даже сегодня можно встретить на дорогах постсоветских стран.
«Чайка» – как создавался легендарный автомобиль, который был как «из параллельной вселенной»
Советский Союз славился своим автопромом. Одним из главных его отличий было то, что автомобили выпускали совершенно разные, как по назначению, так и по классу. Так, в СССР, помимо народных авто, существовал еще и представительский класс. Многие не видели эти машины вживую, но они действительно были. Одной из таких является ГАЗ — 13 “Чайка”. Не зря ее считали машиной из параллельной вселенной, ведь среди машин тех лет она значительно выделялась.
История “Синей птицы”
Работа над преемником не менее легендарного ЗиМ ГАЗ — 12, официально началась в 50 — х годах. После долгих попыток сделать ЗиМ современным, от этой идеи отказались.
Правительство закупило партию американских машин, с которых уже потом делали свою. Первый образец появился годом ранее. Этот образец был специально разработан для выставки в Германии. Правда кузов был несколько схож с Паккардом, и в будущем его дизайн был изменен. В 1962 году автомобиль модифицировали. После чего, следующая модификация произошла в 70 — х годах, а в 80 — х на смену “Чайке” пришел ГАЗ — 14.
Этот автомобиль был признан самым красивым автомобилем 20 столетия и лучшим лимузином СССР. За 19 лет выпустили 3179 экземпляров. Кстати название “Чайка”, появилось неспроста. Выбор был между двумя вариантами:
стрела и чайка, но конструктор сказал:
если есть Волга, то над ней будет Чайка. Данный автомобиль принимал участие во многих выставках, часто являлся призером.
Также многим звездам и известным людям этот автомобиль дарили, но нельзя сказать, что он был их личным, скорее просто за ними прикреплен. Цену на машину никогда официально не озвучивали, но она примерно составляла 17.500 советских рублей.
Многие чиновники возмущались, что им не достался такой автомобиль, и тогда народные умельцы стали приваривать кузов от старого ЗиМа, и называли такое творение ОслоБык.
Модернизация 1962 года касалась больше кузова и внешнего вида, но также и были заменены некоторые внутренние детали, например карбюратор. Цвет машины обычно был черный. Но, если машина проходила определенное количество километров, то ей либо ставили новый мотор, либо красили в белый цвет и отдавали в ЗАГС.
Было выпущено очень малое количество универсалов и еще меньшее — кабриолетов. Поэтому появление данных автомобилей всегда вызывало восхищение.
Таким образом, в Советском Союзе тоже существовал свой, представительский автомобиль, который вызывал восхищение даже у многих за границей. Кстати “Чайки” до сих пор ездят на просторах нашей страны.
История “Синей птицы”
Работа над преемником не менее легендарного ЗиМ ГАЗ — 12, официально началась в 50 — х годах. После долгих попыток сделать ЗиМ современным, от этой идеи отказались.
Правительство закупило партию американских машин, с которых уже потом делали свою. Первый образец появился годом ранее. Этот образец был специально разработан для выставки в Германии. Правда кузов был несколько схож с Паккардом, и в будущем его дизайн был изменен. В 1962 году автомобиль модифицировали. После чего, следующая модификация произошла в 70 — х годах, а в 80 — х на смену “Чайке” пришел ГАЗ — 14.
Этот автомобиль был признан самым красивым автомобилем 20 столетия и лучшим лимузином СССР. За 19 лет выпустили 3179 экземпляров. Кстати название “Чайка”, появилось неспроста. Выбор был между двумя вариантами:
стрела и чайка, но конструктор сказал:
если есть Волга, то над ней будет Чайка. Данный автомобиль принимал участие во многих выставках, часто являлся призером.
Также многим звездам и известным людям этот автомобиль дарили, но нельзя сказать, что он был их личным, скорее просто за ними прикреплен. Цену на машину никогда официально не озвучивали, но она примерно составляла 17.500 советских рублей.
Многие чиновники возмущались, что им не достался такой автомобиль, и тогда народные умельцы стали приваривать кузов от старого ЗиМа, и называли такое творение ОслоБык.
Модернизация 1962 года касалась больше кузова и внешнего вида, но также и были заменены некоторые внутренние детали, например карбюратор. Цвет машины обычно был черный. Но, если машина проходила определенное количество километров, то ей либо ставили новый мотор, либо красили в белый цвет и отдавали в ЗАГС.
Было выпущено очень малое количество универсалов и еще меньшее — кабриолетов. Поэтому появление данных автомобилей всегда вызывало восхищение.
Таким образом, в Советском Союзе тоже существовал свой, представительский автомобиль, который вызывал восхищение даже у многих за границей. Кстати “Чайки” до сих пор ездят на просторах нашей страны.
